Talvez você não saiba, mas o Japão já teve uma taxa de mortalidade no trânsito parecida com a do Brasil.

Em 1970, morreram 16.765 pessoas nas estradas japonesas.

Em relação à população, na época de 103,72 milhões, isso dava 16,2 mortos para cada 100.000 habitantes.

Em 2016, morreram no trânsito brasileiro 35.708 pessoas, segundo o Data SUS.

Como nossa população há dois anos era de pouco mais de 206 milhões, isso daria uma taxa de 17,3 mortos por 100.000 habitantes.

Hoje o Japão tem um cenário totalmente diferente: com 126 milhões de habitantes, morrem no trânsito cerca de 4.000 pessoas por ano, ou seja, 3,2 pessoas por 100.000 habitantes.

Afinal, como o país conseguiu reduzir tanto sua taxa de mortalidade no trânsito?

No Japão, em 1970 morreram cerca de 16.765 pessoas nas estradas. Hoje não passam de 4.000. Já no Brasil morreram 35.708 pessoas em 2016 (Alexandre Battibugli/Quatro Rodas)

Segundo estudo da International Association of Traffic and Safety Sciences (IATSS), isso se deve ao intenso esforço do governo japonês em três frentes.

Primeiro, tiraram motoristas bêbados e mal preparados das estradas.

Segundo, reforçaram sinalizações e elementos de facilitação de tráfego, como passarelas de pedestres.

Por último, fizeram com que essas sinalizações fossem respeitadas.

Assim, o currículo das autoescolas foi padronizado e criaram um cursinho que todo motorista deveria fazer a cada três anos para renovar a habilitação – semelhante ao que previa a resolução 726/18 do Contran no Brasil, publicada em março e logo depois revogada.

Bons motoristas, que não estiveram envolvidos em acidentes nem receberam multas, ganharam um período mais longo para renovação: cinco anos.

Mais passarelas

No campo das sinalizações e elementos de aumento de segurança no trânsito, houve um salto em quantidade. As placas pularam de 15.000 em 1970 para 95.000 em 1980.

As passarelas para pedestres, de 1.000 em 1967 para 9.000 em 1980.

Nos seis primeiros meses de instalação das passarelas, a redução no número de acidentes com pedestres foi de 85%.

As pacas pularam de 15.000 em 1970 para 95.000 em 1980 (Christian Castanho/Quatro Rodas)?

Também houve melhoria no ambiente de tráfego, com grande ampliação de vias expressas em vez de estradas de mão dupla.

Em 1983, um estudo mostrou que essas vias expressas eram 14 vezes mais seguras que as estradas comuns.

Outro grupo de medidas envolveu reforços nos parâmetros de segurança dos veículos. Desde 1973, os automóveis japoneses devem atender a critérios ativos e passivos de segurança, assim como medidas de prevenção a incêndios.

Isso para modelos novos, mas os usados também são obrigados a passar por inspeções veiculares técnicas.

No Japão, a primeira inspeção ocorre três anos após o primeiro emplacamento (Renato Pizzutto/Quatro Rodas)

Como aquela instituída pelo Código de Trânsito Brasileiro em 1997 e regulamentada apenas com a já suspensa resolução 716/17, editada só depois de 20 anos.

No Japão, a primeira inspeção ocorre três anos após o primeiro emplacamento e as demais são feitas a cada dois anos.

O estudo da IATSS também aponta para reforços na fiscalização e o aumento de hospitais de emergência e de campanhas educativas, mas não teve como mensurar o efeito dessas medidas na diminuição de acidentes, ainda que isso pareça evidente diante da redução de fatalidades.

As seis medidas

Outro levantamento sobre medidas de redução de acidentes foi elaborado pela PwC (PricewaterhouseCoopers).

Com o nome A Guide for Policy Makers: On Reducing Road Fatalities (Um guia para legisladores sobre redução de mortes no trânsito), o estudo relata quase os mesmos fatores que a IATSS aponta.

São, no total, seis elementos: comportamento seguro dos motoristas; programas governamentais de redução de acidentes; veículos e estradas mais seguros; proteção a pedestres e a outros usuários vulneráveis; programas de treinamento e educação; dados confiáveis.

Este último critério requer uma coleta adequada desses dados.

Se as informações forem corretas, é possível criar políticas eficientes de redução de acidentes, que atacarão questões de engenharia (tanto dos automóveis quanto das vias), de educação e treinamento e, por fim, de reforço no cumprimento das leis.

É isso, segundo a consultoria, que leva a um trânsito mais seguro, seja em que país for aplicado.

Os caminhos para o Brasil se equiparar ao Japão, pelo menos em termos de trânsito, são claros. Resta apenas serem seguidos adequadamente.

Fonte: Quatro Rodas